AAIB: La perdita di controllo in volo ha portato allo schianto offshore di Pawan Hans a Sikorsky S

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L'Indian Aircraft Accident Investigation Board (AAIB) ha pubblicato il rapporto finale dell'indagine sull'incidente offshore del 28 giugno 2022 di un elicottero Sikorsky S-76D.

La commissione concluse che la probabile causa dell'incidente era "volo incontrollato durante l'avvicinamento finale", a causa di una manovra aggressiva e indesiderata di cabrata, abbinata al completo abbassamento del collettivo da parte del pilota in volo.

Ciò ha provocato una ripida discesa autorotativa a velocità prossima allo zero, che ha portato all'impatto con il mare, hanno detto gli investigatori.

La mancanza di familiarità e di competenza da parte dei membri dell'equipaggio nell'utilizzo del sistema di controllo automatico del volo dell'elicottero (AFCS) e l'incapacità di monitorare la traiettoria di volo in un momento critico, sono stati citati come fattori che contribuiscono a una serie di guasti attivi e passivi a più livelli nel organizzazione.

Lo sfortunato elicottero VT-PWI - il primo degli S-76D ad essere utilizzato nelle operazioni offshore indiane - era gestito da Pawan Hans Limited (PHL) come parte di un contratto con la Commissione indiana per il petrolio e il gas naturale (ONGC).

L'elicottero è decollato con due piloti e sette passeggeri con un'autorizzazione speciale per le regole del volo a vista (VFR) dall'aerodromo di Juhu alle 05:35 UTC del 28 giugno 2022, per una sortita di cambio equipaggio con il perforatore ONGC Sagar Kiran, sollevato circa 57 miglia nautiche al largo di Mumbai. Durante l'avvicinamento finale in condizioni meteorologiche avverse, l'equipaggio ha subito una perdita di controllo in volo (LOC-I) e si è schiantato in mare a circa 1,5 miglia nautiche dalla piattaforma.

Nonostante l'impatto ad alta energia con l'acqua (con una velocità di discesa vicina a 2.000 piedi al minuto), tutti a bordo sono riusciti a uscire dall'elicottero che galleggiava invertito sul suo dispositivo di galleggiamento di emergenza (EFG).

Quattro passeggeri che sono riusciti a scendere dall'elicottero abbandonato sono annegati mentre altri cinque (due membri dell'equipaggio più tre passeggeri) sono stati recuperati feriti in mare dalle agenzie di ricerca e soccorso. Il consiglio ha sottolineato evidenti carenze nello sforzo di salvataggio che probabilmente hanno contribuito alla perdita di vite umane.

In quel periodo il monsone di sud-ovest era attivo sul giacimento petrolifero offshore di Mumbai High, con piogge stagionali e scarsa visibilità. Il volo si è svolto senza incidenti dal decollo fino all'inizio dell'avvicinamento con il pilota in comando (PIC) ai comandi come pilota in volo (PF) per la tratta di andata.

Gli approcci offshore con ponte elevato sono omnidirezionali, contro vento, con il pilota che ha la migliore visuale del ponte e degli ostacoli che funge da PF. Sulla base di questa valutazione, i controlli sono stati consegnati dal PIC al primo ufficiale a circa 1,5 miglia nautiche dalla piattaforma con una visibilità stimata di circa due miglia.

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Il primo ufficiale ha assunto le funzioni di PF mentre il PIC è tornato al monitoraggio del pilota (PM) in un momento cruciale quando l'attrezzatura e il ponte forse non erano chiaramente visibili.

Subito dopo aver consegnato i comandi al primo ufficiale, il Primo Ministro è passato alla modalità “testa abbassata” per raggiungere la cabina di pilotaggio e mettere il radar meteorologico in “standby” dal display del copilota.

Il punto di discesa visiva (VDP) in un approccio di categoria A a un ponte elevato offshore è solitamente a circa un miglio dal ponte. È un avvicinamento breve, ripido, in continua discesa e decelerazione che richiede una visione chiara del ponte e dell'ambiente degli ostacoli.

L'AAIB ha riscontrato che il copilota (PF) ha agito sul pulsante di rilascio ciclico dell'assetto e ha messo l'elicottero in un assetto ripido con la prua in su con un'impostazione collettiva bassa subito dopo aver preso il controllo. Ciò non è stato monitorato dal PIC (PM) che in quel momento era “a testa bassa”.

Di conseguenza, l'elicottero è entrato in una ripida discesa autorotante con un'impostazione di bassa potenza, dalla quale non è riuscito a riprendersi. L'intervento del PIC, dopo che i sistemi potenziati di allarme di prossimità al suolo (EGPWS) hanno emesso gli avvisi di “tasso di caduta” e “tiro su”, si è rivelato troppo tardi e l'elicottero ha impattato il mare in una discesa alta con sponda destra.

Le discrepanze tra il video briefing sulla sicurezza dei passeggeri prima del volo e le schede di auto-briefing posizionate in cabina hanno portato a confusione e al funzionamento errato dei salvagente. Ciò, combinato con il mare agitato e il ritardo nei soccorsi, ha segnato il destino di quattro passeggeri.